Presentación

En este proyecto se propone una nueva forma de gestionar el transporte público y privado de viajeros en un ámbito metropolitano, tanto el urbano como el interurbano.    En este caso nos basamos en el transporte de la Comunidad de Madrid,  lo que implica determinados condicionantes, como la existencia de un Consorcio de Transportes, de un entorno de seguridad elevado, unas infraestructuras de calidad y una implantación prácticamente general de los Smartphones en un amplio sector de la población.  Es probable que el modelo no pueda ser válido en ciudades u otros países en los que no se pueda contar con estos requisitos.

El objetivo final del nuevo modelo es conseguir una reducción del tráfico como mínimo en un  30%,  una reducción de los gastos de transporte medios del 30%, y una reducción del tiempo de transporte al reducirse en gran medida los colapsos circulatorios.

Intentaremos explicar como se puede optimizar el "ecosistema" del transporte creando un nuevo equilibrio a base de alterar los principales parámetros que inciden en la decisión del medio de transporte que cada ciudadano elige: rapidez, coste, comodidad y seguridad.

El principal problema a la hora de presentar este modelo está en que cada uno de sus tres componentes, por separado, de forma aislada tienen poco sentido. Pero cuando se engranan y apoyan cada uno en los demás, pueden generar sinergias dando lugar a un modelo viable.

El modelo tiene como objetivos principales:

•    Integrar el transporte público y privado en un único sistema.

•    Compartir el coche privado.

•    Establecer un peaje al coche privado.

•    Establecer sinergias con el sistema del Taxi, y la bicicleta de uso público (BiciMAd)

COMPONENTES DEL SISTEMA

1)  El primer componente es una aplicación para teléfono móvil  (app) que sea el soporte de todo el sistema, tiene que facilitar la integración del transporte público y el sistema de uso compartido del coche de una forma eficaz. Hoy día ya existen muchas aplicaciones que incluyen soporte cartográfico y ayudas a sistemas de movilidad, por lo que se puede asumir que es relativamente fácil desarrollar esta aplicación.

2)  El segundo es la forma especial de compartir el coche privado.  En  este punto es preciso hacer un inciso respecto a la diferencia que tiene este modelo con otros como uber. En nuestro caso se trata de economía colaborativa "pura" no hay transacciones económicas entre el usuario y el conductor. Se trata de realmente compartir trayectos, no de profesionalizar conductores que compitan con los taxistas.  Es evidente que el entender la economía colaborativa con modelos como Uber o Airbnb puede inducir a la profesionalización de los servicios, generando problemas de competencia con sectores como el Taxi o hotelero.

Por ello en este caso veremos formas alternativas  de compensar al conductor que no impliquen ningún pago por trayecto.

3)  El tercero es establecer un sistema prioritario a los vehiculos de alta ocupación. El esquema del VAO debería expandirse de forma que en las autopistas de entrada a la ciudad se dejen los carriles izquierdos sólo a los que tengan 3 o mas ocupantes, los centrales a los que tengan como mínimo 2 ocupantes y los vehiculos que tengan un solo ocupante deban permanecer en el carril derecho. (por lo menos en zonas de recorridos en los que no haya muchas entradas y salidas de autopista)

4) El cuarto es un peaje. Veremos como establecer un peaje, que denominaremos peaje virtual, pues en realidad no es un peaje tal y como lo conocemos normalmente

Empezaremos nuestra explicación por este último.

Peaje virtual

Si queremos reducir el número de vehículos, deberemos en primer lugar establecer una medida que penalice el uso del vehículo privado y a la vez favorezca el uso del transporte público. Alteraremos el actual equilibrio poniendo un hándicap al uso del vehículo privado, hándicap que se reducirá si ese vehículo participa en el transporte compartido.

Una de las forma posibles de establecer este hándicap podría ser un peaje de entrada tal y como se establece actualmente en algunas ciudades.

Pero nuestra propuesta de "peaje virtual" consiste sencillamente en obligar al conductor del vehículo a tener la tarjeta abono del consorcio de transportes.

Esta forma de peaje virtual tiene varios efectos directos:

•    Incrementa el coste al usuario que sólo usa el coche, haciendo menos atractivo el uso del coche privado

•    Se obtiene una financiación directa para el sistema de transporte público.

•    El coste marginal de uso del transporte público para ese conductor es cero, dado que ya tiene la tarjeta transporte. Será más fácil para cualquier usuario dejar el coche y optar por el transporte público. (o el usar aparcamientos disuasorios y finalizar su trayecto en transporte público)

•    Por la misma razón será mas frecuente que un usuario realice parte del recorrido en su coche y luego use el transporte publico al no representar esto último ningún coste.

Evidentemente  se podría  argumentar en contra de este "peaje virtual" el que se parece a un nuevo impuesto de circulación, pero el hecho de que te de el derecho a usar el transporte público hace que podamos refutarlo. Realmente se trata de hacer pagar a ese usuario del vehículo privado los trastornos que provoca su uso de las vías públicas, atascando el tráfico y contaminando. El "castigo" de obligarle a tener la tarjeta de transporte parece bastante justo y proporcionado. Y este modelo nos permitirá organizar el resto del sistema, al permitir el primer "ladrillo" para construir el sistema: hacer que prácticamente todos los ciudadanos tengan la tarjeta de transportes.

La gestión de este sistema tiene que basarse en cámaras que registren las matriculas de los vehículos  y un sistema de control y asignación para que el usuario pueda asignar en un instante determinado su Tarjeta transporte a una matricula determinada.

Pero este sistema de peaje deberá refinarse con unas compensaciones que lo mitiguen como iremos viendo con el resto del modelo.

Lo importante es que podremos asegurar que prácticamente todos los ciudadanos, (salvo los que ni usen transporte publico ni vehículo privado) estarán en posesión de la tarjeta transportes de de la Comunidad de Madrid y tendrán usuario activo en la APP de su teléfono móvil.

Virtubus.

El eje principal del sistema es el uso compartido del vehículo privado. Es evidente que ya existen varias plataformas para compartir el uso del coche, pero normalmente basados en una relación uno a uno, y/o con un pago por el servicio.

El modelo Virtubus, o Autobús virtual, se basa en que son los vehículos privados los que van a configurar una línea de autobús virtual.

¿Que pasaría si los conductores que pasan delante de una  parada de autobús cuyo trayecto coincide con el suyo, pararan y transportaran a algún viajero de los que está esperando en la parada?  Si eso se hiciera de forma sistemática, tanto la capacidad de esa línea de autobús, como su frecuencia mejorarían de forma impresionante, probablemente incentivando a muchos más usuarios a usar esa línea de autobús.

Si extrapolamos ese modelo a cientos de nuevas líneas de autobuses virtuales (que podrían ser fácilmente creadas, dado que no requieren de autobuses reales), podríamos generar un retículo de líneas de Virtubus que permitieran optimizar el uso compartido del coche.

En resumen, se plantea el que el coche compartido no funcione a base de que dos personas tengan que ponerse de acuerdo, sino en una estructura de encuentro entre conductores y pasajeros basados en una línea de autobús virtual en la que unos actúan de pasajeros y otros de conductores. Ya no se trata de contactar uno con uno, sino que se facilita el encuentro al haber miles de conductores con miles de pasajeros coincidiendo en el tiempo en un trayecto.

Muy bonito, pero.... hay que resolver muchos problemas: seguridad, facilitar el encuentro entre usuarios, ¿que incentivo tiene el que actúa de conductor?, ¿que sucederá con los taxistas?

Pues bien, actualmente las posibilidades que brindan la APP basadas en el smartphone nos permitirán resolver todos estos aspectos.

La APP

Supongamos que:

a) Como resultado de la implantación simultánea de la medida de peaje virtual, todas las personas que deseen moverse en el ámbito metropolitano tienen una tarjeta personal de transportes del consorcio.

b) Se dispone de una APP para smartphone que:

- Requiere tener la tarjeta de transporte y está personalizado para uso en solo ese smartphone. No se puede participar en el sistema si no se está totalmente identificado y en posesión de la tarjeta abono de transporte.

- La aplicación tiene la información de todo el sistema de transporte público, autobús, metro y cercanías, así como todas las líneas de autobús virtual, de forma que el usuario puede preguntar antes de cada recorrido como hacerlo de forma óptima.

- La aplicación gestiona un sistema de solicitud por el que un usuario que está esperando en una parada puede indicarlo, de forma que se informa a los conductores que vayan a hacer un recorrido similar. (esto puede ser de importancia cuando se trabaje en zonas con poca concentración de población, pudiendo facilitar la "búsqueda directa" a una parada concreta)

- La aplicación gestiona el control cuando un usuario se sube en un coche, se emparejan los dos smartphones, y se registra en el sistema central de la APP el que se está realizando el recorrido con un doble fin (este emparejamiento tiene que ser anónimo a nivel del usuario, ni el conductor ni el pasajero deben de tener en la app ninguna información personal que identifique al otro, pero el sistema si que los almacena y tiene identificados) :

·         La seguridad, al estar identificados si hubiera algún delito seria fácilmente localizable el autor. 

·         Compensar al conductor que está haciendo ese transporte sin cobrar nada a cambio.

·         Posibilidad de puntuar tanto al conductor como al pasajero, facilitando la detección de posibles conductores o pasajeros problemáticos.

Incentivo al conductor.

Es evidente que en este modelo de virtubus, el conductor que realiza  el transporte de otros pasajeros debería de tener un incentivo que le motive a actuar de esta forma colaborativa, dado que hemos precisado que el sistema no debería basarse en un pago. (Si se basara en un pago nos encontraríamos en un modelo semejante a Uber).

En este caso las motivaciones que pueden ofrecerse al conductor solidario son:

- REDUCCIÓN en el coste de la tarjeta de abono transportes. De esta forma esa obligación que tiene cualquier conductor de tener que comprar su tarjeta de abono se puede reducir en función del  número de pasajeros que haya transportado. Como la aplicación acumula todos los viajes realizados tanto como conductor como pasajero, el mes siguiente, si ha transportado a muchos viajeros, obtendrá una reducción en el importe a pagar.

- MEJORA EN LÍMITES DE APARCAMIENTO, También, en función de el número de viajeros transportados, se podrá permitir que el vehículo pueda tener límites mayores a la hora de aparcar en el sistema ORA, pudiendo por ejemplo rebasar las 4 horas máximas que existe en plazas azules.

- PERMITIR LA ENTRADA EN DIAS DE ALTA CONTAMINACION a los vehículos con una muy alta ocupación (controlable en tiempo real dado que el sistema sabe cuantos usuarios van en un vehículo). Sistema que es mucho mas justo que discriminar por matriculas pares e impares.

- CARRILES PREFERENTES para vehículos de alta ocupación (VAO) también controlables por el sistema dado que sabe cuantos ocupantes tiene ese vehículo

Estos factores, que actúan en tres coordenadas: un factor económico,  un factor que afecta al uso eficaz de su vehículo (aparcamiento y uso en episodios de contaminación), y un factor que permite reducir el  tiempo de recorrido, deben ser incentivos suficientes para que por lo menos un número elevado de conductores actúen como bus virtual

Ejemplo en ámbito interurbano.

Es evidente que este modelo tiene un mayor impacto en el ámbito interurbano, donde las sinergias pueden ser mayores que en el ámbito urbano.

Supongamos que queremos implantar este sistema y comenzamos por el eje de la carretera M-607 en Madrid. Todas las mañanas hay a la altura de Colmenar- Tres Cantos unos atascos bastante intensos.

Según el modelo, en una primera fase hay que crear líneas virtuales de autobús que permitan mejorar el transporte.  Por lo tanto podría ser muy fácil definir una serie de rutas que iniciándose en pueblos lejanos, como Manzanares el Real, Cerceda, y pasando por Colmenar Viejo y Tres Cantos, finalizaran en distintas zonas de Madrid.

Por ejemplo unas pocas líneas que ahora no existen o no con la suficiente frecuencia serían:

·         Línea 7432 - Cerceda- Colmenar- Tres Cantos- Carretera de la playa- Carabanchel - Móstoles

·         Línea 7467 - Miraflores- Manzanares el Real- Cerceda- Colmenar- Tres Cantos - Alcorcón

·         Linea 7429-  Cerdeda- Colmenar- Tres Cantos- Alcobendas- Aeropuerto de Barajas- Coslada

·         Linea 7416 - Cerceda- Colmenar - Tres Cantos - Alcalá de Henares- Guadalajara.

·         Linea 7422  -Collado Mediano - Cerceda- Tres Cantos- M40 norte - M....

·         ....

Y así hasta probablemente un centenar de líneas que se podrían definir en cada radial de entrada en Madrid.

Entre los miles de coches atascados cada mañana en la carretera con una sola persona a bordo ¿no habrá muchos que compartan parcialmente el recorrido?

Si saben que hay una línea virtual que se adapte a su recorrido ¿no estarán dispuestos a beneficiarse como conductor o como pasajero?

Pongamos un ejemplo:

Soy un estudiante de medicina que vivo en Cerceda y tengo clases en la universidad de Alcala de Henares. En transporte público tengo un mínimo de 2 horas de recorrido.

Por eso ahora hago el recorrido en coche particular en 45 minutos.

Con la línea de autobús virtual consigo hacerlo en 1 hora. El flujo de bus virtual de Cerceda hacia Colmenar - Tres Cantos es continuo. Llego a Tres Cantos en 20 minutos. Allí paro en la línea de Virtubus que va a Alcalá de Henares y llego en 45 minutos.  Y a veces,  consigo que el  que me recoja en Cerceda sea alguien que va hasta Alcalá de Henares y mi recorrido se queda en menos tiempo.

¿Como es esto posible?

En primer lugar mi APP me ha informado de la mejor solución para el desplazamiento que quiero hacer.  Me desplazo hasta la parada de virtubus más cercana a mi domicilio y marco en la aplicación que estoy esperando allí, y que quiero ir  en  esa línea de virtubus.  Los conductores que pasan por delante de la parada, ya saben que pueden  llevarme. Pero además, al haber informado en la APP, a los conductores que a su vez han marcado el recorrido que van a hacer y coincide con el mío, les informan que estoy esperando en esa parada. Facilita el que me recojan antes ya que en mi caso la parada está un poco apartada, y hay diferentes caminos alternativos. Al conductor le da lo  mismo ir por un camino u otro, pero la información de que estoy esperando allí le facilita el poder localizarme y llevarme.

¿Y por que se preocupa tanto un conductor por llevarme? Porque cuantos más pasajeros haya llevado más conseguirá que se le rebaje el precio de su abono transportes del mes siguiente. Y además si no va solo podrá usar los carriles rápidos y evitar el atasco.  Y además conseguirá que los días de alta contaminación tener un tratamiento preferente y poder usar el coche. Y además podrá aparcar durante más horas en las plazas de la ORA sin la limitación del máximo de 4 horas.

Pues sí, con este esquema resulta que en realidad se produce casi una pelea por conseguir pasajeros.  Los conductores activamente buscan a los pasajeros para llevarlos, lo que a su vez hace que resulte mas cómodo para los que actúan de pasajeros, lo que ha hecho que se abandone el uso de muchos coches para usar el virtubus.

Una vez que me subo al coche emparejamos la aplicación de Virtubus, sencillamente haciendo cada uno una "foto" al código QR que presenta la pantalla de la app del otro teléfono.

Con ese sencillo "tramite" el sistema ya registra nuestro trayecto y queda almacenado en el sistema. En la contabilidad de viajes del conductor se acumula un nuevo viaje y en el del pasajero también se controla el viaje.  Una vez terminado el viaje se hace el mismo proceso y se registra la bajada del usuario. Los dos pueden entonces puntuar tanto al conductor como al pasajero. Se trata de detectar conductas de conducción temeraria o pasajeros que pudieran resultar molestos o incorrectos. Al finalizar se puede reflejar esto en la APP de forma que si hubiera una múltiple repetición de reclamaciones se pudiera cancelar el uso de este sistema para ese usuario.

En la app no queda ningún dato personal que permita identificar a quién llevaste o quién te llevó. Pero si sucediera algo que implicara un delito,  la policía tendría acceso a todos esos datos para la investigación.

El "Nuevo Equilibrio" en el transporte de personas: Autobuses. Taxi y bici.

En este nuevo equilibrio en el sistema de transporte hay un elemento (el taxi)  que  ha presentado fuertes reticencias a los sistemas uber y similares.  Pero en este caso el sistema del Taxi puede integrarse como uno más en el sistema. Por un lado es probable que tenga un aumento de demanda derivado del uso que realicen del taxi aquellas personas que han abandonado el uso de su vehículo privado.  Se generará un incremento de demanda de todos aquellos que una vez con su vehículo en la ciudad, antes realizaban otros trayectos forzosamente en su vehículo privado, y que ahora pueden contemplar el uso del taxi como alternativa valida.

Por otro lado la App tendrá un modulo especial para los taxistas. Se trata de incorporarlos al sistema de virtubus.  El taxi podrá realizar trayectos basados en las líneas de virtubus con una tarifa fija por persona, que deberá ser suficientemente económica, basada en módulos por distancias, que podría oscilar en unos 3 a  5 euros por persona, pudiendo transportar a varias personas que vayan a realizar un trayecto compartido de una línea de virtubus.

El taxista podrá consultar en que parada de virtubus cercana a su posición hay gente esperando.  A determinadas horas de poco trafico o situaciones de alta demanda, el taxi podrá colaborar de forma eficaz en el sistema.

También será necesario adaptar las concesiones de las líneas de autobús interurbano, que deberán tener en cuenta el nuevo modelo, probablemente disminuyendo frecuencias en lineas en las que el sistema funcione mejor, y participando en otras en las que antes no actuaban. (todo ello con las compensaciones económicas que correspondan en este nuevo entorno)